Sarı ve tam kırmızı süreleri bir kullanıcı grubu ile diğeri arasında güvenli bir aralık sağlar. Bu zaman aralıklarının süresi kavşak yaklaşımındaki bir sürücünün aşağıdakilerden herhangi birini yapabilmesi için yeterli uzunlukta olmalıdır [1]:
.
- Güvenli bir şekilde dur çizgisinde durabilmesi
- Çakışma yaratacak olan yön kavşağa girmeden önce kavşağı terk edebilmesi
.
Eğer sürücü bunlardan herhangi birini yapamıyorsa, güvenli olmayan bir koşul oluşmuş olur. Bir sürünün kavşak kolunda güvenli bir şekilde duramayacağı ya da kavşağı güvenli bir şekilde terk edemeyeceği kavşak yaklaşım kolundaki alana ikilem bölgesi (dilemma zone) denir [1].
.
Karar Noktası
.
Sinyalize kavşaklarda, çakışan fazlar arasındaki güvenli geçiş sarı ve tam kırmızı süreler ile sağlanır. Bu süreler için gerekli zamanın hesaplanmasında aşağıdaki 2 soru göz önünde bulundurulmalıdır [1]:
.
- Bir sürücünün durma gerekliliğini algılayıp ardından durması için ne kadar süreye ihtiyacı vardır?
- Bir sürücünün güvenli bir şekilde kavşağı tamamen terk etmesi için ne kadar süreye ihtiyacı vardır?
.
Şekil 1’de gösterilen karar noktası, sarı süresinin başlangıcında dur çizgisi yaklaşımındaki sürücünün durmaya karar vermesi durumunda güvenle durabileceği en yakın noktadır. Eğer sürücü kavşağa bu noktadan daha yakın mesafedeyse, güvenli bir şekilde duramayacaktır. Karar noktası ile dur çizgisi arasındaki mesafe durma mesafesine eşittir [1].
.
Şekil 1 Sarı süresi başlangıç anında karar noktasındaki taşıt [1]
.
İki terimden oluşan durma mesafesinin bileşenleri 1. denklemde gösterilmiştir. İlk terim olan algı-reaksiyon süresi, sürücünün sarı ışığı algıladığı ve tepki verene kadar geçen sürede katettiği mesafedir. Sürücü daha sonra bir fren manevrası başlatır ve bu fren mesafesi ise denklemdeki ikinci terim ile ifade edilmektedir [1].
Not: Sürücünün algı-reaksiyon süresi genellikle 1 saniyedir. [2]
.
Durma mesafesi kavramı Şekil 2’de gösterilmiştir. Durma mesafesi algı-reaksiyon mesafesinden (vδ) ve fren mesafesinden, durma süresi ise algı-reaksiyon süresinden (δ) ve fren süresinden oluşur. Taşıt yörüngesi (kesikli çizgi) taşıtın karar noktasında sarı ışığa tepki vermeye başladığını, ardından fren yaptığını ve dur çizgisinde tamamen durduğunu gösterir [1].
.
Şekil 2 Karar noktasının dur çizgisine mesafesi, durma mesafesi [1]
.
Karar noktasının diğer bir özelliği ise sarı ışık yandığı anda sürücünün kavşağı terk etmeye karar vemesi durumunda katetmesi gereken en uzun mesafe olmasıdır. Şekil 3’te belirtilmiş taşıt yörüngesine göre (düz çizgi), karar noktasından itibaren taşıtın arka tamponunun kavşağın çıkışını (kavşağın en uzak noktasını) tamamen geçtiği bir an gösterilmektedir. Kavşağı terk etme mesafesinin bileşenleri Şekil 3’te ve Denklem 2’de belirtilmiştir [1].
.
Şekil 3 Kavşağı terk etme mesafesi ve bileşenleri [1]
.
Sarı ve Tam Kırmızı Sürelerin Hesaplanması
.
Bir taşıtın kavşağı terk etmesi için gerekli olan süre, Denklem 3’te gösterildiği gibi sarı ve tam kırmızı sürelerinin toplamına eşittir [1].
.
Sarı süre, sürücünün sarı ışığı gördüğü anda sabit bir hızla dur çizgisine yaklaşabilmesi için tanımlanmaktadır. Denklem 4’te gösterildiği gibi, sarı süresi Denklem 3’ün ilk terimine eşittir [1].
.
Tam kırmızı süresi, sürücünün dur çizgisini geçtiği anda taşıtın arka tamponunun kavşağı tamamen terk edebilmesi için gerekli olan süredir. Denklem 5’te gösterildiği gibi, tam kırmızı süresi Denklem 3’ün ikinci terimine eşittir [1].
.
Sarı süresi ile tam kırmızı süresi arasındaki ilişki Şekil 4’te gösterilmiştir [1].
- Karar noktasındaki bir taşıtın durmaya karar verdiğinde A noktasına gelmesi için yeterli mesafesi olmalıdır (kesikli çizgi).
Karar noktasındaki bir taşıtın sarı ışık yandığı anda kavşağı terk etmeye karar vermesi durumunda dur çizgisini geçerken kırmızı ışığın yandığını görür ve tam kırmızı süresinde kavşağı tamamen terk ederek B noktasına ulaşır (düz çizgi) [1].
.
Şekil 4 Sarı ve tam kırmızı süreleri [1]
.
İkilem Bölgesi (Dilemma Zone)
.
Aşağıdaki durumlardan herhangi biri gerçekleşirse ikilem bölgesi oluşabilir [1]:
.
- Tam Kırmızı ve sarı süreleri süreleri hesaplanandan daha kısa verilmişse,
- Yaklaşım kolundaki taşıtın hızı v değerinden küçükse,
- Taşıtın uzunluğu Lv değerinden büyükse,
.
4. ve 5. denklemlerin kullanılması ile hesaplanan tam kırmızı ve sarı süreleri ile ikilem bölgesi oluşumu önlenebilir. Eğer uygulanan süreler hesaplanan sürelerden daha uzun olursa, sürücü güvenli olmayan bir aralıkta kavşağa girebilir. Hesaplanandan daha uzun sarı süresinin uygulanması sürücünün kırmızı ışıkta kavşağa girmesine neden olabilir. Bu durum diğer yönlerden gelen trafik ile çakışmaya ve kaza ihtimalinin artmasına neden olacaktır [1].
.
Şekil 5 İkilem bölgesinin gösterimi (sarı süresinin yetersiz gelmesi durumunda) [1]
.
1. ve 2. taşıtın bulunduğu noktalar arasındaki bölgede bulunan her taşıt ikilem bölgesinde kalmış olacaktır. Bu bölge sürücünün ne kavşağı güvenle terk edebileceği ne de dur çizgisine gelmeden güvenle durabileceği bölgedir [1].
.
Minimum ve Maksimum Değerler
.
NCHRP (National Cooperative Highway Research Program) raporunda, sarı süresi için önerilmiş herhangi bir minimum ya da maksimum değer bulunmamaktadır. Tam kırmızı süresi içinse sarı süresinde olduğu gibi belirlenmiş herhangi bir maksimum değer belirlenmemiştir ancak hesaplanan değer 1 saniyenin altında olsa dahi aktif olan fazın bir sonraki faz ile arasındaki güvenliğin sağlanması amacıyla minimum 1 saniye uygulanması önerilmektedir [2].
.
Aşağıdaki tablolarda, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki bazı eyaletlerin ve kentlerin tam kırmızı sürelerini hesaplama methodları örnek olarak sunulmuştur.
.
Tablo 1 Kent Düzeyinde Tam Kırmızı Sürelerini Hesaplama Metodları
.
Tablo 2 Eyalet Düzeyinde Tam Kırmızı Sürelerini Hesaplama Metodları
KAYNAKÇA
[1] Guidelines for Determining Traffic Signal Change and Clearance Intervals. (n.d.). [ebook] United States of America: Institute of Transportation Engineers, p.24.
[2] Kyte, M. and Tribelhorn, M. (2014). Operation, Analysis, and Design of Signalized Intersections: A Module for the Introductory Course in Transportation Engineering. [ebook] Moscow, Idaho: University of Idaho, pp.31-36.
[3] Souleyrette, R., O’Brien, M., McDonald, T., Preston, H. and Storm, R. (2004). Effectiveness of All-Red Clearance Interval on Intersection Crashes. [ebook] Ames, Iowa: Iowa State University, p.27