Özet
.
Geçmiş yıllarda, ülkeler kalkınma anlayışlarını sadece ekonomik boyutlar açısından ele almışlardır. Bu bakış açısı da kaçınılmaz olarak çevresel ve sosyal sorunları beraberinde getirmiştir. Yakın geçmişte bu sorunların insanlık adına ne kadar tehlikeli olabileceği anlaşılmış ve çözüm arayışlarına gidilmiştir. Bu çözüm arayışları sırasında ekonomik, çevresel ve sosyal alanlarda sürdürülebilir kalkınma kavramı ön plana çıkmış ve aslında sürdürülebilir kalkınmanın bir bütün olduğu ve tek açıdan irdelenemeyeceği fark edilmiştir. Sürdürülebilir kalkınma, gelecek nesillerin de kendi kalkınma ihtiyaçlarını giderme yetilerini riske atmadan günümüz için kalkınmanın sağlanabilmesidir [1].
.
Sürdürebilir kalkınmanın en önemli yapıtaşlarından biri de ekonomik, çevresel ve sosyal alanların hepsine doğrudan etkisi bulunan ulaştırma sektörüdür. Bu durumun kaçınılmaz gerçeğinin farkında olan ülkeler hızla sürdürülebilir ulaştırma adına yatırımlar yapmaya başlamış ve diğer ülkelere öncülük etmişlerdir. Bu kapsamda, kentsel alanlarda, hareketlilik ve erişim ihtiyacının en ekonomik ve çevreye duyarlı şekilde karşılanması amacını taşıyan sürdürülebilir kent içi ulaşım kavramı gündeme gelmiştir [2]. Sürdürülebilir kent içi ulaşımda birçok değişken faktör olduğu açıktır fakat bu değişkenlerin en önemli parçası birçok değişkene doğrudan etki edebilmesi nedeniyle toplu taşıma sistemleridir. Toplu taşıma sistemlerinin sürdürülebilir olarak işletilebilmesi için ücretlendirme, konfor, rotalandırma, zaman çizelgesine olan güvenilirlik gibi birçok değişken kendi içlerinde ve toplu bir şekilde optimize edilmeye çalışılmalıdır. Bu çalışma kapsamında kentsel toplu taşıma sistemlerinin ücretlendirme politikaları incelenecektir.
.
1 Giriş
.
Dünya genelinde özellikle Sanayi Devrimi’nin etkisiyle köyden kente göçler hızla artış göstermiştir. Bu durumun doğal sonucu olarak kent nüfusu hızla artmış ve kentsel alanlar hızla genişlemiştir. Yaşamın en önemli parçalarından biri olan hareketliliğin yani bir yere ulaşma ihtiyacının karşılanması da söz konusu artışlarla birlikte problem olmaya başlamıştır. Kentsel alanlarda ulaştırma problemleri önceleri bireysel taşıt kullanımıyla çözülmeye çalışılsa da artan araç yoğunluğuna genişleyen yol ağlarının bile yetersiz kalmasıyla birlikte bu çözüm seçeneğinin ulaştırma sorununa sürdürülebilir bir çözüm olmayacağı anlaşılmıştır. Ulaştırma sistemlerinde çözümler sürdürülebilir, etkin ve verimli bir toplu taşıma sistemiyle ve bu sistemi takip eden entegre ulaştırma sistemleriyle mümkündür.
.
Kaynak: Unsplash
.
Toplu taşıma sistemleri, insanların toplumsal yaşam alanında yer alan sağlık, çalışma ve eğlence gibi hizmetlere barındıkları bölgelerden ulaşmasında gerekli olan hareketliliğin sağlanmasında çok önemli bir paya sahiptir. Etkin bir toplu taşıma hizmeti, yolcuları otomobil kullanımından toplu taşıma servislerine çekmekle birlikte, trafik sıkışıklığı, enerji tüketimi ve hava kirliliğinin azalmasında çok güçlü bir araçtır [3]. Toplu taşıma sistemlerinin kullanımının arttırılmasında altyapı yatırımları, sisteme erişilebilirliğin kolaylaştırılması, hizmet konforunun arttırılması ve doğru fiyatlandırma politikaları önemli role sahiptirler.
.
Toplu taşıma ücretlendirme politikası sadece toplu taşıma kullanımını etkilememekte dolaylı yoldan özel araç kullanımını da önemli ölçüde etkilemektedir. Dünya üzerinde çeşitli fiyatlandırma politikaları uygulanmaktadır. Ulaştırma fiyatlandırılması genellikle kamuoyunda yapılan görüşmelerde özgürlük, adalet ve kişisel normlara yönelik tutumlarla olan güçlü bağları doğrultusunda tartışılmaktadır [3]. Fiyatlandırma politikalarında mutlak doğru diye bir yargı yoktur. Fiyatlandırma politikaları uygulanacak olan şehrin sosyal, coğrafi ve ekonomik özellikleri mutlaka göz önüne alınarak seçilmelidir. Bahsi geçen özelliklerin farklılıklarından dolayı belirli bir bölgede uygulanan ve çok iyi sonuçlar veren uygulama başka bir bölgede vasat olarak değerlendirilebilir. Sosyal ve ekonomik özelliklerin fiyatlandırma politikasının seçiminde önemli yere sahip olduğu gerçeğinin yanında bu özelliklerin zaman içinde fiyatlandırma politikasının etkisiyle değişebildikleri unutulmamalıdır.
.
Ekonomik perspektiften sağlıklı yapının kurulabilmesi için, sosyal refahın veya kârın (toplam ücret kutusu geliri eksi operatörün maliyeti olarak tanımlanır) maksimize edilmesi gerekmektedir. Kârı maksimize etme hedefi söz konusu olduğunda, maliyetler gelirleri aştığında, çoğu toplu taşıma sisteminde olduğu gibi, amaç sübvansiyon miktarını asgariye indirmek olacaktır. Bu hedeflere ulaşmada, uygun hizmet düzeyi ve ücret yapısına sahip bir toplu taşıma sisteminin tasarımı önemlidir [4].
.
Toplu taşıma sistemlerinin yönetildiği kuruluşlar, son dönemlerde belirli kullanıcıların seyahat türlerinin, sübvansiyon düzenlemelerinin ve çevresel konularda ihtiyaçlarını hedef alan ücret politikalarını yenilemeye, geliştirmeye ve uygulamaya başlamıştır. Yapısal değişiklikler, yeni ödeme teknolojileri ve ödeme seçeneklerinin artmasına, elektronik ödeme teknolojilerinin gelişimi ve gittikçe yaygınlaşması bu çabanın ivmelenmesine katkıda bulunmuştur [3] .
.
Kaynak: Unsplash
.
Yenilenen ödeme sistemleri sayesinde yaşanan iyileşmeler “Mohring Etkisi” denilen kısır döngüye sebep olabilir. Bu kısır döngü; kentsel mobilitede toplu taşımanın kalitesinin artmasıyla birlikte toplu taşımaya olan talebin artmasına ve daha sonra da artan talep ile birlikte toplu taşıma sistemlerine daha çok yatırım yapılmasını, sistemlerin kalitesinin daha da arttırılmasının yani sonuç olarak da talebin buna bağlı olarak tekrar artmasını ifade eder. Bu kısır döngü toplu taşımanın diğer ulaşım sistemleriyle entegre olabildiği sürece son derece olumludur.
.
Son yıllarda hayatlarımıza giren ve toplu taşıma sisteminin iyileştirilmesi amacıyla uygulanan ücretlendirme biçimlerine ait politikalar; mesafe bazlı veya bölgesel ücretlendirme, sabit ücretlendirme, zamana dayalı ücretlendirme, hizmet türüne göre ücretlendirme ve kullanıcı bazlı ücretlendirme olarak sıralanabilir.
.
2 Toplu Taşıma Sistemlerinde Ücretlendirme Politikalarının İncelenmesi
.
2.1 Sabit Ücretlendirme
.
Toplu taşıma sisteminin süre, zaman dilimi, mesafe veya hizmet türüne göre değişmeksizin ücretlendirildiği sistemdir. Bu sistem hem kullanıcı açısından kullanım kolaylığı hem de işletmeci tarafından denetlenmesi açısından diğer sistemlere nazaran en kolay sistemdir [3]. Kolay olduğu için en yaygın sistem olarak gözlense de, şehirlerin büyümesiyle yani mesafelerin artmasıyla ve kentsel toplu taşıma modlarının çeşitlenmesiyle birlikte sosyal adaletin sağlanması konusunda tartışmalı olan bir ödeme şeklidir.
.
Sabit ücretlendirme sisteminde asıl kaygı maliyetlerin karşılanmasıdır bir başka perspektiften söz konusu kaygı düşünülürse aslında sübvansiyon uygulanmadığı durumlarda toplumun alım gücünün bu sistemde önemsiz olduğu açıktır. Bu durum, gelir düzeyi düşük kesimlerin özellikle kısa mesafeli yolculuklarında talep düşmesine sebep olup hem işletme açısından hem de kullanıcı açısından verimsiz bir sisteme dönüşmesine sebep olabilir.
.
Bu sistem tüm gün ve yaş aralıklarına uygulanabileceği gibi diğer sistemlerle karışık bir biçimde uygulanabilmekte olup tam olarak uygulanmasının yalnızca küçük ölçekli yerleşim yerlerinde faydalı olacağı düşünülmektedir.
.
2.2 Mesafe Bazlı veya Bölgesel Ücretlendirme
.
Mesafeye ya da bölgesel bazlı ücretlendirme türlerinde amaç kullanıcıların yolculuklarının ücretlerinin süre veya mesafe uzunluğuyla doğru orantılı olarak artması durumudur. Sosyal adalet açısından daha adaletli bir sistem olmasına rağmen sistemin kullanımının hem kullanıcı hem de işletme açısından karmaşık olması bu sistemin seçiminde handikap oluşturmaktadır. Özellikle büyükşehirlerde veya işletme hatlarının uzun olduğu durumlarda işletme maliyetlerinin karşılanması ve sosyal adaletin sağlanması adına önerilmektedir.
.
Bölgesel ücretlendirme türünde söz konusu kentin kendi içinde daha küçük bölgelere ayrılması ve daha sonra bu bölgelerin ekonomik koşullar, gidilecek mesafe vb. kriterlere göre fiyatlandırılması gerekmektedir. Bölgelere ayırma işlemi sırasında kent merkezinin çekirdeği ya da merkezi iş alanları gibi kriterler göz önüne alınabilir. Her bölgenin içerisinde yapılan yolculuklar için sabit ücret uygulanırken, bölge geçişlerinde ilave ücret alınmaktadır. Bir başka söylemle, seyahat ederken geçilen bölge sayısı arttıkça ücretlendirme de artmaktadır. Bu ücretlendirme biçiminde sosyal adalet daha fazla sağlanmaktadır.
.
Bu ödeme biçimi aynı zaman anlaşılma zorluğuyla birlikte, bölgelere ayırma zorluğunu da beraberinde getirir. Bölgelere ayırma işlemi yapılırken, söz konusu kentin çok iyi analiz edilmesi ve yolculuk alışkanlıklarının çok iyi incelenmesi gerekir. Ayrıca bölgeleme yaparken kullanıcıların sıklıkla geçiş yaptığı kısa mesafeli yolculuklar da dikkate alınmalı ve mümkünse bölgeler birbirlerinden kentin belirli sembolleriyle ayrılmalıdırlar.
.
Mesafe bazlı ücretlendirme türlerinde ise yapılan yolculuk herhangi bir bölgelemeden bağımsız olarak doğrudan gidilen mesafeye doğru olarak artmaktadır [3]. Bu ücretlendirme türünün uygulanması planlanan güzergah açısından uygun şartlarda olması ve ücret değişiminin hangi şartlarda ne oranda değişeceğinin çok iyi analiz edilip belirlenmesi gerekmektedir.
.
2.3 Zamana Dayalı Ücretlendirme
.
Zamana dayalı ücretlendirmenin temeli yolculuk yoğunluğunun en fazla olduğu saatler olarak tanımlanan zirve saatlere göre ücretlendirilmesine dayanmaktadır. İşletme maliyetleri açısından zirve saatlerdeki maliyetler zirve dışı saatlere göre daha fazladır. Ayrıca zirve saatlerde toplu taşıma kullanmak zorunda olan kişilerin, ücret artış hassasiyeti diğer kullanıcılara göre daha azdır. Aslında bu uygulama sayesinde o saatlerde toplu taşıma kullanma zorunluluğu olan yolcular dışında kalan yolcuların yolculuklarını, zirve saatler dışına taşıyabilmek mümkündür. Bu sayede zirve saatlerindeki yolculukların konforu artacağı gibi zirve dışı saatlerin de talep artacağı için maliyetleri daha rahat karşılanabilecektir. Bu sistem zirve saat bazında uygulanabileceği gibi günlerin ya da haftaların belirli zaman dilimlerinde de uygulanabilir. Ayrıca, sistem normal bilet fiyatlarını sabit tutulup, indirimli bilet (öğrenci, 65 yaş üstü vb.) fiyatlarındaki indirimlerinin o zaman dilimlerinde geçersiz sayılmasıyla da uygulanabilir.
.
2.4 Hizmet Türüne Göre Ücretlendirme
.
Ücretlendirme politikalarının toplu taşımada kullanılan farklı ulaşım araçlarına göre değişiklik gösterdiği sistemlerdirler. Özellikle demiryolu ile otobüs yolculuklarının ücretlendirme politikalarındaki farklılıklar için sıklıkla kullanılmaktadır. Bu ayrım metro ile otobüs yolculukları arasında sıklıkla karşımıza çıkar. Bu durumun sebebi; metro yolculuklarının daha uzun mesafeli, metronun işletme maliyetlerinin daha yüksek ve metroda fiyat esnekliğinin daha yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.
.
2.5 Kullanıcı Bazlı Ücretlendirme
.
Bu yöntemde toplu taşıma hizmetlerinin kullanılma amacına ve sıklığına göre farklı seviyelerde fiyatlandırma yapılmaktadır. Yani aslında kullanıcılar doğrudan kullanma sıklıklarıyla fiyatlandırmaya etki edebilmektedirler. Kullanıcı bazlı ücretlendirmede bir diğer ismiyle piyasa bazlı ücretlendirmede, farklı toplu taşıma türleri arasında transferler için fiyatlandırma politikaları ayrı ayrı gözden geçirilir, bunun sebebi diğer stratejilerden herhangi biriyle birlikte kullanılabilmeleridir [5].
.
Tablo 1.Toplu Taşıma Hizmetlerinin Kullanım Sıklığı / Ücret Hassasiyeti (Transit Cooperative Research Program, TCRP Report 10, 1996)
| Toplu Taşıma Hizmetlerinin Kullanım Sıklığı | Ücret Hassasiyeti | |
| Düşük | Yüksek | |
| Düşük | Peşin | Peşin ya da indirimli bilet |
| Yüksek | Peşin ya da indirimli bilet | İndirimli bilet |
.
Yukarıda yer alan Tablo 1’e bakıldığında toplu taşıma hizmetinden daha fazla düzeyde yararlananların ücretler karşısındaki hassasiyetleri de düşük olmaktadır. Dolayısıyla bu tip kullanıcı genellikle toplu bilet almaya yönelmezler [6].
.
Sonuç
.
Sanayi devriminden sonra genişleyen kentler ve artan nüfus düşünüldüğünde toplu taşıma sistem yönetiminin de karmaşıklaştığı aşikardır. Toplu taşıma sistemleri kent içi hareketliliğin sağlanmasını doğrudan etkiledikleri gibi dolaylı yoldan sağlık, eğitim ve istihdam gibi ihtiyaçların karşılanma kalitesini etkilemektedir. Sürdürülebilir gelecek açısından öneminin tartışılamayacağı bir gerçek olduğu da düşünülürse, sistemlerin verimli işletilmesi son derece önem arz etmektedir.
.
Sistemlerin hem kullanıcı hem de işletmeler açısından verimli işletilmesinin gerekliliklerinden biri de ekonomi politikalarının doğru belirlenmesidir. Toplu taşıma ücret politikaları belirlerken bu politikaların toplu taşıma maliyetlerini karşılama, gelir üretme potansiyeli, sosyal adalet, ekonomik ve maliyet açılarından dikkatlice incelenmesi gerekmektedir.
.
Tablo 2. Stratejilerin Avantaj ve Dezavantajları (Transit Cooperative Research Program, TCRP Report 10, 1996)
.
Yukarıda yer alan Tablo 2’den de anlaşılacağı üzere, toplu taşıma sistemlerinin ücretlendirme stratejilerinde mutlak doğruyu bulmak mümkün değildir. Her stratejinin kendine has avantajları ve dezavantajları olduğu için söz konusu yerleşim yerinin sosyal, ekonomik ve coğrafi özelliklerinin dikkatlice incelenmesi gerekir [7]. Ulaştırma mühendisliği açısından yapılan incelemeler sonucunda söz konusu yerleşim yerine özel bir sistemin tavsiye edilmesi eğer bir sistem tek başına yeterli değilse alternatif sistemlerin karışık olarak uygulanması önerilmektedir.
KAYNAKÇA
[1] Yıldızalp, A. (2017, December 9). Sürdürülebilirlik Serisi: Yeni başlayanlar için Sürdürülebilirlik 101. Retrieved May 2, 2020.
[2] Cirit, F. (2014). T.C. Kalkınma Bakanlığı, Ankara.
[3] Ilıcalı, M., & Karaman, F. (2020). TOPLU TAŞIMA HİZMETLERİNDEKİ ÜCRETLENDİRME SİSTEMLERİ DEĞERLENDİRİLEREK, İSTANBUL İÇİN EN UYGUN OLANIN SEÇİLMESİ. Teknoloji Ve Uygulamalı Bilimler Dergisi.
[4] Tsai, F. M., Chien, S. I.-J., & Spasovic, L. N. (2008 ). Optimizing Distance-Based Fares and Headway of an Intercity Transportation System with Elastic Demand and Trip Length Differentiation. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board.
[5] Transit Cooperative Research Program, TCRP Report 10. (1996). Fare Policies, Structures, and Technologies. Transportation Research Board.
[6] Berk, S., & Akdemir, T. (2010). Toplu Taşıma Hizmetlerinde Fiyatlama Stratejileri; Teorik Bir Değerlendirme. Ekonomi Bilimleri Dergisi, 2(1)
[7] Hatipoglu, S. (2017). Otobüs Sistemi Ücret Ödeme Şekli ve Çeşitliliğinin Dünya Örnekleri İncelenerek Ankara için Modellenmesi. Journal of Ankara Studies. doi: 10.5505/jas.2017.30932