1 Rota Optimizasyonu
İşletmeden işletmeye (B2B) teslimat operasyonlarının baskın olduğu bir kentsel lojistik ekosisteminde, nakliye için kullanılan taşıtların kapasitelerinin tamamı ölçüsünde doldurulduğu, tek tip ya da az sayıda adrese, sabit bir rotayı takip ederek yük taşıdığı nakliye türü olan komple yük taşımacılığından (full truck load, FTL) söz edilebilir. Ancak, günümüz kentsel lojistik ekosisteminde işletmeden müşteriye (B2C) teslimat dinamiklerinin artan oranda bir rol oynaması, önceden genellikle posta, kargo ve paket dağıtımı yapan firmaların izlediği parsiyel yük taşımacılığı (less-than truck load, LTL) türünün kent içinde lojistik hizmet sağlayıcıları tarafından takip edilmesi ihtiyacını da beraberinde getirmiştir. Birden fazla toplama veya dağıtım noktasında bulunan, her biri miktar olarak bir taşıtın yük kapasitesine kıyasla küçük kalan yüklerin yine birden fazla toplama veya dağıtım noktasına taşınması gibi kompleks senaryolar bu tür kent içi taşımacılık operasyonlarında ele alınmak durumundadır. Bunun yanı sıra, kent içindeki sektör ve iş modeli çeşitliliği, farklı dallarda hizmet veren veya farklı beklentileri olan son kullanıcıların teslimat bekledikleri zaman aralıklarının, talep ettikleri yüklerin çeşit, tür ve boyutunun, teslimatını bekledikleri yüklerin konulabileceği araç türlerinin de büyük farklılıklar göstermesine yol açmaktadır.
.
.
Şekil 1. Komple yük taşımacılığı (FTL) ile parça yük taşımacılığı (LTL) arasındaki farkın gösterimi (Kaynak)
.
Şehir yol ağındaki trafik durumu, taşınacak yükün çeşidi, boyutu, elleçleme süresi, yükün araçta kalabileceği süre, yüklerin beraber taşınabilirliği, kullanılacak araçların kapasitesi ve sürüş karakteristikleri, şoför çalışma saatleri, müşterinin mal kabul veya teslim zaman dilimleri, adil iş yükü dağılımı, araç erişiminin kısıtlandığı alanlar ve saat dilimleri, taşıtlarca kat edilecek mesafe ve muhtemel rotaların sebep olacağı sera gazı ve partikül salınımı gibi faktörler hesaba katılarak filodaki taşıtların rotalandırması, lojistik rota optimizasyonu yazılımları kullanılarak yapılabilmektedir. Kompleks algoritmaları kullanarak kentsel trafik ve ekonomi dinamiklerinin belirlediği kural ve kıstaslara riayet edecek şekilde toplama ve dağıtım operasyonlarını rotalayıp takvimlendiren bu yazılımlar;
- lojistik hizmet sağlayıcılarının filolarının şehir içi yol ağında kat ettiği taşıt-kilometre (vehicle-miles-traveled, VMT) değerinin azaltılması [1],
- aynı filo kapasitesi ve insan kaynağı ile gerçekleştirilen teslimat sayısının büyük oranda artırılması [2],
- dağıtım maliyetlerinin düşürülmesi [3]
- filo verimliliği ve dengeli iş yükü sayesinde kent içi teslimat faaliyetlerinin sebep olduğu karbon salınımının azaltılması [4],
- Teslimat süreci boyunca sürekli güncellenen ve hem ofis personeline hem de müşteriye aktarılan tahmini varış süresi (estimated time of arrival, ETA) değerleri ile de kent içi lojistik operasyonu süresince şeffaflık ve görünürlüğün sağlanması,
gibi operasyonel, ekonomik, mesleki ve çevresel iyileştirmeler sağlanmaktadır.
.
Şekil 2. Son kilometre dağıtım yapılacak noktaların rota optimizasyonu sonucu rotalara paylaştırılması (Kaynak)
.
2 Elektrikli Yük Taşıma Araçları
.
Yenilenebilir batarya ya da yakıt hücresi, güneş paneli gibi portatif elektrik enerjisi kaynaklarından beslenen bir elektrikli güç aktarım mekanizmasının sağladığı itki ile hareket eden elektrikli vasıtalar karayollarında artan oranda kullanılmaya başlanmıştır. 2010 yılından sonra lityum-iyon bataryaların maliyetlerinde dört kata varan azalış ve enerji yoğunluğunda ise iki kata varan artış yaşanması, elektrikle çalışan itki sistemlerinin yük taşıma ve teslimat amaçlı taşıtlarda kullanımını mümkün hale getirmiştir [5].
.
Kent içi yük teslimat araçlarının servis ömrü boyunca sebep olduğu enerji tüketimi, sera gazı salınımı, toplam mülkiyet maliyeti gibi ekonomik ve çevresel değişkenler göz önüne alındığında, elektrikli kent içi teslimat araçlarının dizel alternatiflerine göre daha yüksek oranda bir başarı vaat ettiği söylenebilir. Küçük aralıklarla sık sık yük toplanması veya dağıtımı faaliyetleri sebebiyle dur-kalk hareketlerini çokça gerçekleştiren ve düşük bir ortalama hız ile kent içi yol ağında seyreden son kilometre teslimat araçları, elektrikli olmaları halinde dizel muadillerine kıyasla %28 daha az enerji tüketimi, %38 daha az sera gazı salınımıyla, bu operasyonları gerçekleştirebilmektedir. Bu üstün çevresel performansı hizmet ömrü boyunca dizel muadilleriyle benzer mülkiyet maliyetleriyle sağlayabiliyor olmaları da ticari uygulanabilirliklerini iyi yönde etkilemektedir [6]. Dünya genelinde pek çok büyük metropolde fosil yakıtla beslenen yanmalı motorlar ile çalışan taşıtların kullanımını yasaklamaya yönelik düzenlemelerin uygulama, yürürlüğe konma, ya da planlanma aşamasında olduğu düşünülürse [7], son kilometre operasyonlarının karbon ayak izini azaltma ve enerji verimliliğini artırmaya yönelik çalışmaların sahip olduğu önem daha net ortaya çıkmaktadır.
.
Elektrikli otomobiller, otobüsler ve diğer mobilite aygıtlarına kıyasla daha az bir oranda yollarda olan elektrikli van, minivan ve kamyonların sayısı 2018’de 250 bine erişmiştir. Bunların çoğunluğunu da hafif ticari araçlar oluşturmaktadır [8]. Kentsel lojistik son kilometre operasyonlarında elektrikli hafif ve ağır ticari araç kullanımını teşvik etmeye ve elektrikli filoların kent ölçeğindeki bu faaliyetlerdeki kullanışlılığını test etme amacıyla gerçek hizmet senaryolarını kullanan projeler hayata geçirilmektedir. Bu tür çalışmalardan biri olan FREVUE Projesinin Rotterdam ve Amsterdam ayağı, kent yönetimlerini, elektrikli kamyon üreten bir özel firmayı ve Heineken markası ile onun şehir içi lokal dağıtım partneri olan Simon Loos’u bir araya getirmiştir. 1’er tanesi 19 ton ve 12 ton, 5 tanesi ise 13 ton ağırlığa sahip 7 elektrikli kamyon, günlük 100 ila 250 km arasında değişen son kilometre teslimat hizmetlerine destek vermek amacıyla kullanılmıştır [9]. Rotterdam sınırları içerisindeki dağıtım işlemlerinde yıllık 22 ton CO2, 9 kg NOx ve 200 gr EC emisyon azalımı sağlandığı tespit edilmiştir [10].
.
Şekil 3. FREVUE Amsterdan & Rotterdam projesinde kullanılan 12t-13t elektrikli kamyonlar (solda) ile 19t elektrikli kamyon (sağda) (Kaynak 1, 2)
.
3 Elektrikli Kargo Bisikletleri
.
Elektrikli van, minivan ve bilhassa kamyonlar, fosil yakıtla çalışan alternatiflerine kıyasla pek çok çevresel avantaj vaat ediyor olsa da, sahip oldukları benzer boyutlar sebebiyle, gerek akan trafikte gerek yükleme boşaltma amacıyla son kullanıcıya erişilen konumda dururken kent trafiğini sekteye uğratıcı bir etki üretmektedir. Bunun yanı sıra, köklü ve tarihi kentsel yapılaşmalarda sıklıkla görülen dar ulaşım koridorlarına veya taşıt yük ve boyutlarına yönelik erişim kısıtlamalarının geçerli olduğu kent içi bölgelere erişimde fosil yakıtlı teslimat aracı opsiyonlarıyla benzer sorunları yaşamaktadır. Fosil yakıtlılara kıyasla ilk yatırım maliyeti halen yüksek olan elektrikli yük taşıma araçlarının hizmet ömrü boyunca operasyonel maliyetlerinin ancak filodaki taşıt miktarı ve filo aktif kullanım oranı arttıkça fosil yakıtlılara göre yatırımcıya ekonomik avantaj getirdiğine yönelik araştırmalar da mevuttur. Birlikte ele alındığında bu etmenler, kentsel lojistikte bir son kilometre teslimat aracı olarak elektrikli bisikletleri makul bir alternatif haline getirmektedir [11].
.
2001 yılında Paris şehir merkezindeki perakende market mağaza zincirleri ile yük taşıyıcı firmalara, cargocycle adını verdiği elektrikli kargo bisikletleri ile teslimat hizmeti vermeye başlayan La Petite Reine kuruluşu, yukarıda bahsedilen dinamiklerin yarattığı iş modeline bir uygulama örneği oluşturmaktadır. Fransa’nın önde gelen adrese teslimat firmalarından olan Star’s Service’in ortağı olması sonrası odağını paket taşımacılığından büyük mağaza zincirlerinin adrese teslimat hizmetlerine çeviren kuruluş, her akşam 4 saatlik şarj etme periyodunun uygulandığı 3 farklı kentsel lojistik deposunda konuşlandırdığı toplamda 100 kargo bisikleti ile [12] son kilometre servisi vermektedir. Sahip olduğu 2,35 metre uzunluk, 1,03 metre genişlik ve 110 kg boş ağırlık, bu kargo bisikletlerine manevra kabiliyeti, atiklik, otobüse tahsisli şeritler, yayalaştırılmış bölgeler ve 272 km uzunluğa sahip bisiklet yolları da dahil olmak üzere kent içi yol ağının neredeyse tamamına erişim imkânı gibi son kullanıcıya erişime dönük ulaştırma hizmetleri için önem arz eden avantajlar sağlamaktadır. Serbest trafik akımında 15 km/sa sürate erişebilen ve 180 kg yük taşıma kapasitesine sahip elektrikli kargo bisikletleri, Paris genelinde 2008 yılında 1 milyon paket teslimatı gerçekleştirirken, CO2 ve atmosferi kirletici partikül salınımında sırasıyla 203 ton ve 84 kg düşüş sağlamıştır [13], [14].
.
Şekil 4. La Petite Reine tarafından Paris kent merkezinde son kilometre teslimat aşamasında kullanılan elektrikli bisikletler (Kaynak)
.
4 Mobil Depolar
.
Bünyesine yükleme alanı, depo tesisi ve ofis eklemlendirilmiş bir treylerden ibaret olan mobil depolar, Dünyanın önde gelen kurye-ekspres-paket teslimat hizmeti sağlayıcılarından olan TNT Express tarafından son kilometre teslimat operasyonlarının verimini artırmak amacıyla geliştirilmiştir. Kent çeperlerine yerleştirilen sabit konumlu depoların aksine şehir içerisine konuşlandırılabilen bu dağıtım ve toplama merkezleri, lojistik hizmet sağlayıcıların kent içerisindeki çalışma alanlarında maruz kaldıkları dar yol, karma trafik kompozisyonu, trafik sıkışıklığı, sıkışıklık ve emisyon ücretlendirmesi gibi sınırlayıcı ve karmaşıklaştırıcı faktörlerle başa çıkmayı hedeflemiştir. TNT Express bu kentsel dağıtım ve toplama lojistiği modelini Brüksel şehir merkezinde bulunan, 12 kilometrelik bir alana yayılmış, yüksek kentleşme oranı ve nüfus yoğunluğuna sahip 3 merkezi ilçede 2013 senesinde denemiştir. Bahse konu bölgenin saat başına düşen küçük boyutlu paket teslimat sayısı değerinin (drop density) yüksek olması, TNT Express tarafından pilot bölge olarak seçilmesinde etkili olmuştur. Kent sakinlerinin ve ticarethanelerin göndermek istedikleri ekspres kargo ve paketlerin kapılarından mobil depoya toplanması, bu 3 alandaki son kullanıcılara gönderilen yük ve malların da mobil depodan nihai adreslere dağıtımı 4 adet pedal destekli elektrikli kargo bisikleti ile gerçekleştirilmiştir. Pilot proje kapsamındaki bu işleyiş modeli, hava kirleticilerin salınımında %22-%59 arasında değişen oranlarda düşüş sağlamakla birlikte, dakik teslimat performansında (on time delivery, OTD) gözle görünür bir artış kaydedememiştir [15].
.
Şekil 5. TNT Express’in Brüksel şehir merkezindeki üç ilçede uyguladığı pilot proje kapsamında kurduğu mobil depolar (Kaynak)
.
5 Kentsel Dağıtım Merkezleri
.
Kentsel teslimat hizmetlerinin son durakları olan şehir içi yerleşimlerin dışına stratejik olarak konumlandırılmış olup, büyük yük taşıma araçlarının şehre getirdiği paket, kargo, posta ve diğer yük çeşitlerinin, şehir merkezindeki nihai kullanıcılara iletilmek üzere daha küçük boyutlu, daha çevreci veya kent içi yerleşimlere türlü sebeplerden ötürü (yasal emisyon sınırlamaları, yol tasarım kısıtları, park yeri problemi gibi) erişim kabiliyeti daha yüksek olan taşıtlara aktarılıp ‘konsolide’ edildiği transfer tesisleri kentsel dağıtım merkezi (urban consolidation center, UCC) olarak adlandırılmaktadır. Bu teslimat modeli ile metropollerin kalabalık ticari ve yaşam merkezlerine nihai dağıtım operasyonlarını gerçekleştiren farklı aktör sayısı azaltılmakta, son kilometre süreci daha düzenli bir rejime sokulabilmektedir. Dahası, aynı sayı veya hacimdeki teslimat miktarı daha az sayıda teslimat taşıtı kent trafiğine sokularak elde edilebilmekte, bu da birim yük başına taşımacılık maliyetlerinin inmesine, lojistik faaliyetlerin kent içi yol ağındaki taşıt-kilometre değerinin düşmesine ve trafiğe, çevreye olan olumsuz etkisinin azalmasına yol açmaktadır. Adrese teslimat performansından feragat edilmeden bu tasarrufların elde edilmesini mümkün kılan faktör ise, ‘small orders problem’ adı verilen, yük toplama veya dağıtım araçlarının, kent içi operasyonlarda yük kapasitelerinin altında seyretmesinden kaynaklanan verimsizliklerin azaltılmasıdır. Farklı lojistik hizmet sağlayıcılarının, paket ve kargo teslimat firmalarının aynı anda parsiyel taşımacılık (LTL) yaparak şehir trafiğine baskı unsuru oluşturmasının önüne geçilerek aynı zamanda yükleme ve boşaltma amacıyla kullanılabilecek park alanlarının da müsaitlik durumu iyileştirilmiş olmaktadır.
.
1978’de operasyonel hale gelen ve Dünyadaki en eski kentsel dağıtım merkezi uygulamalarından biri olan Tenjin Müşterek Dağıtım Merkezi (TJDC), Japonya’nun Fukuoka şehrinin en dinamik ve merkezi iş bölgesini oluşturan, şehirdeki toptan ve perakende satış işlemlerinin %14’ünün gerçekleştiği Tenjin semtine hizmet etmektedir. Bu ticari dinamizm, bölgedeki yol kenarı park alanlarının %40’ının toplama veya teslimat amacıyla mal ve eşya yükleme-boşaltma operasyonlarını gerçekleştiren taşıtlarca işgal edilmesini ve pek çok son kilometre toplama ve teslimat aracının park yeri bulma amacıyla yol ağı içerisinde tekrarlı bir biçimde sirkülasyon yaparak trafik yoğunluğu ve zararlı gaz salınımının artmasını beraberinde getirmiştir. Sisteme katılan lojistik hizmet sağlayıcı firmalar ile bankaların paket başına bir bedel ödeyerek finanse ettiği TJDC vasıtasıyla, sayıları 20 ile 24 arasında değişen 2 ve 4 tonluk araçlar, araç başına taşıt-kilometre değeri 10 km’yi geçmeyecek şekilde gün içinde bölge içerisindeki restoranlara, marketlere, hazır giyim, kitap, elektronik ve zücaciye perakende mağaza ve dükkanlarına 2-3 defa paket teslimatı yapmaktadır. 2010 senesine değin akşamüstü vaktinde bu ticarethanelerden gönderilmek üzere posta, kargo ve paket toplama hizmetleri de gerçekleştirilmekteydi. 2004 yılına gelindiğinde TJDC yük birleştirme projesinin Tenjin bölgesinde son kilometre teslimat ve toplama amacıyla trafiğe çıkan taşıt sayısında %65, taşıt-kilometre verisinde %28 azalma sağladığı not edilmiştir. Bu iyileştirmelerin çevreye yansıması ise CO2 emisyonlarında haftalık 3,100 kg düşüş şeklinde gerçekleşmiştir [16].
.
Japonya’nın Yokohama şehrinde, geniş yayalaştırılmış ticari alanlara ve lüks mağazalara ev sahipliği yapan Motomachi bölgesinde bulunan kentsel dağıtım merkezi ise semtteki mağazaların talep ettiği ürünlerin yanı sıra taze ürünlerin, mobilyaların ve diğer ilgili malların bölgedeki perakende mağaza zincirlerine teslimatını yönetmektedir. Günde üç defa doğalgaz yakıtlı ve çevre dostu vasıtalarla gerçekleştirilen bölge içi son kilometre teslimatı, perakendecilerin ve dükkanların müşterilere yönelik hizmet kalitesini artırmaktadır [17].
.
Şekil 6. Motomachi Kentsel Dağıtım Merkezinde, CNG yakıtlı bir teslimat kamyonunun çalışanlarca boşaltılması (Kaynak)
.
Yokohama’daki modele benzer şekilde, yüklerin konsolidasyon işlemine tabi tutulduktan sonra son kullanıcıya alternatif yakıt teknolojilerini kullanan, daha küçük ağırlıkta ve boyutta taşıtların seferber edilerek teslim edilmesi yaklaşımı, LaMiLo Projesi kapsamında Avrupa’da pilot uygulamalarla test edilmiştir. Hollanda’nın Nijmegen ve Maastricht şehirlerinde, e-ticarete olan yönelimin getirdiği işletmeden-müşteriye (B2C) gönderi dinamiklerinin sebep olacağı son kilometre teslimat talebindeki talep artışının çevresel etkilerini azaltmaya yönelik hayata geçirilen pilot uygulama, elektrikli kargo bisikletlerinin kullanımını içermiştir. Sistem kent sakinlerinin adres bilgisi olarak hanelerini değil kentsel dağıtım merkezini göstermesini, buna ek olarak dağıtım merkezine de haneye teslimat için tercih ettikleri gün ve saatlerini belirtmesini; günde bir defa son kilometre teslimatı amacıyla dairesel bir rota izleyen 100 kg yük taşıma kapasitesine sahip kargo bisikletleri ile de ürün ve kargoların kapıda teslimatının yapılmasını içermiştir [18].
.
Şekil 7. LaMiLo Projesi kapsamında Avrupa’daki metropollerde kurulan kentsel dağıtım merkezlerinin genel taşımacılık modları (Kaynak)
.
6 Kargo Tramvayları
.
Şehir merkezlerinde kurulu hafif raylı sistem altyapısından kentsel yük taşımada yararlanılması eski bir uygulamadır. Ancak, gerek karayolu taşımacılığının rekabet gücünün geride kalan yüzyılda kuvvetli bir şekilde artması, gerekse de şehir içerisinde, dağınık alanlara yönelik küçük paket ve kargo dağıtım talebini besleyen kişisel ve ticari tüketim dinamiklerinin, kısa mesafeli, çok duraklı ve tam zamanında teslimat (just-in-time delivery, JIT) modellerine olan gereksinimi artırması, hafif raylı modlarla kentsel teslimata olan talebi düşürmüştür. 2000 yılından itibaren Avrupa’daki 5 metropolde hayata geçirilen hafif raylı kent içi yük taşımacılık uygulamaları, güncel kentsel lojistik sorunlarının kötü etkilerini indirgemede bu taşımacılık modunun kullanılabilirliğini test eden birer örnek oluşturmakladırlar [19].
.
2003 yılının Nisan ayında uygulamaya geçirilen Cargo-Tram yük tramvayı servisi, Zürih’in kent sakinlerine yığma atıkları elden çıkarmaları için, şehir trafiğinde sıklıkla çöp toplama seferleri gerçekleştiren lastik tekerlekli çöp toplama taşıtlarına bir alternatif sunmaktadır. 385 binin üzerinde nüfusa sahip olan Zürih şehrinde evsel atıkların %43’ü geri dönüşüm sürecine tabi tutulmaktadır. Bu büyüklükte bir sürecin gerektirdiği son kilometre lojistik operasyonlarına 165 km’lik tramvay ağının katkısı, çevre yolu eksikliği sebebiyle zaten sabah ve akşam zirve saatlerde trafiğin oldukça yavaşlaması da hesaba katıldığında ayrı bir önem kazanmaktadır. Büyük boyut ve hacimli alışılageldik çöp kamyonları vasıtasıyla kapıdan kapıya atık toplama operasyonu gerçekleştirmenin ya da araç sahipliğinin yüksek olduğu kesimlerde şehir sakinlerinin otomobilleri ile geri dönüşüm merkezlerine ve toplama noktalarına evsel ve elektronik çöplerini iletmelerinin kent içi trafiğe ve hava kalitesine olumsuz etkiler getireceği göz önünde bulundurularak, hafif raylı sistem kullanımı ile atık konsolidasyonu uygulaması hayata geçirilmiştir [20].
.
Şekil 8. Zürih şehir merkezindeki Cargo-Tram kentsel atık toplama uygulaması (Kaynak)
.
Başlangıçta 4 istasyonla hizmet vermeye başlayan kargo tramvayının kent içerisindeki uğrak noktalarının sayısı 2005’te 9’a çıkarılmış ve yıllar ilerledikçe atık toplama seyahat sayıları da artış göstermiştir. 2006 senesinde Cargo-Tram gibi yine şehrin kurulu hafif raylı ağ altyapısını kullanan, elektrikle çalışan E-tram servisi hizmete alınmıştır. E-tram ile geri dönüşümü sağlanmak üzere elektronik atıkların kent merkezinden toplanması amaçlanmıştır. Gün içerisinde saat 15:00 ile 19:00 arası çalışan bu iki tramvay ile 9 toplama noktasının ziyaretini içeren bir rota boyunca ayda 18 defa atık toplama işlemi yerine getirilmektedir. Şehir belediyesinin belirlediği 2 adet lokal atık bırakma alanına şehir sakinlerince veya ücreti karşılığı atık taşıyan servislerce bırakılan çöpler, tramvay hattı üzerindeki 9 toplama noktalarına aktarılmaktadır [21].
.
2003-2005 yılları arasında Cargo-Tram uygulamasının, çöp kamyonlarınca kat edilecek tahminen 5,020 km’lik bir kümülatif taşıt-kilometre değeri ile başarılabilecek bir atık toplama bilançosuna denk hizmeti yerine getirdiği öne sürülmüştür. Aynı zamanda, çöp kamyonu motorlarının bu mesafeyi kat ederken izledikleri rotalar boyunca 960 saatlik bir zaman dilimini rölantide geçireceği hesaba katıldığında, Cargo-Tram’in senelik 37,500 litre dizel yakıt tasarrufu ile 4.9 ton CO2 salınımı düşüşünü mümkün kıldığı çıkarımı yapılmıştır [20].
.
Şekil 9. Zürih şehir merkezindeki E-Tram kentsel elektronik atık toplama uygulaması (Kaynak)
KAYNAKÇA
[1] M. Hormuth, Transportation Spend Optimization: A Logistics User Perspective, Karlsruhe, Baden-Württemberg, Almanya, 2017. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020. [Online].
[2] Descartes System Group Inc., John Lewis partnership’s customer centric home delivery solution, 2011. [Online]. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020.
[3] 3Hold Technologies, “Route planning with ORTEC,” 16 Mayıs 2019. [Online]. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020.
[4] PTV Group Logistics, Karlsruhe, Baden-Württemberg, Almanya. Green Logistics at Hermes Transport Logistics with PTV xServer. (16 Ocak 2020). Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020. [Online Video].
[5] T. Earl, L. Mathieu, S. Cornelis, S. Kenny, C.C. Ambel, ve J. Nix, “Analysis of long haul battery electric trucks in EU,” 8th Commercial Vehicle Çalıştayında sunuldu, Graz, Avusturya, 17-18 Mayıs 2018. [Online]. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020.
[6] D-Y. Lee, V.M. Thomas, ve M.A. Brown, “Electric urban delivery trucks: Energy use, greenhouse gas emissions, and cost-effectiveness,” Environmental Science & Technology, vol. 47, no. 14, ss. 8022-8030, Haziran 2013. [Online].
[7] E. Behrmann, “Climate changed: A dead end for fossil fuel in Europe’s city centers,” Bloomberg, 26 Temmuz 2019. [Online]. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020.
[8] Uluslararası Enerji Ajansı, “Global EV Outlook 2019,” Paris, Fransa, 2019. [Online]. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020.
[9] FREVUE, “Testing electric trucks in beverage distribution – Amsterdam & Rotterdam.” Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020. [Online].
[10] ETP ALICE, Brüksel, Belçika. Research and Innovation Roadmap on Urban Logistics, (18 Ağustos 2015). Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020. [Online Video].
[11] S. Melo, P. Baptista, ve A. Costa, “Comparing the use of small sized electric vehicles with diesel vans on city logistics,” Procedia – Social and Behavioral Sciences, vol. 111, ss. 350-359, Şubat 2014. [Online]. doi: 10.1016/j.sbspro.2014.01.068
[12] La Petite Reine, “Notre Flotte: Le cargocycle.” Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020. [Online].
[13] BESTFACT Best Practice Case Quick Info, Urban Freight, La Petite Reine: Home deliveries using Cargocycles and electric vans in Paris, CL1_091, 2014. [Online]. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020.
[14] CycleLogistics, 3 Cycle delivery success stories, 2012. [Online]. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2020.
[15] S. Verlinde, C. Macharis, L. Milan, ve B. Kin, “Does a mobile depot make urban deliveries faster, more sustainable and more economically viable: Results of a pilot test in Brussels,” Transportation Research Procedia, vol 4., ss. 361-373, Aralık 2014. [Online]. doi: 10.1016/j.trpro.2014.11.027
[16] M. Panero ve H-S. Shin. “Urban distribution centers: A means to reducing freight vehicle miles traveled,” The NYU Rudin Center for Transportation Policy and Management, New York, NYS, ABD, Report No. R021.20.881. [Online]. Erişim tarihi: 17 Mayıs 2020.
[17] L. Dablanc, “City distribution, a key element of the urban economy: Guidelines for practitioners,” City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, C. Macharis ve S. Melo, Editörler, Northampton, MA, ABD: Edward Elgar Publishing Inc., 2011, ss. 13-36. [Online]. Erişim tarihi: 17 Mayıs 2020.
[18] U. Clausen, C. Geiger, ve M. Pöting, “Hands-on testing of last mile concepts,” Transportation Research Procedia, vol. 14, ss. 1533-1542, 2016. [Online].
[19] M. Strale, “The Cargo tram: Current status and perspective, the example of Brussels,” Sustainable Logistics, C. Macharis, S. Melo, J. Woxenius, ve T.V. Tier, Editörler, Bingley, West Yorkshier, Birleşik Krallık: Emerald Group Publishing, 2014, ss. 245-263. [Online]. Erişim tarihi: 17 Mayıs 2020.
[20] G. Neuhold, “Cargo-Tram Zurich – The environmental savings of using other modes,” BESTUFS Konfreransında sunulmuştur, Amsterdam, Hollanda, Haziran 2005. [Online]. Erişim tarihi: 17 Mayıs 2020.
[21] Eltis: The Urban Mobility Observatory, “Cargo-Tram and E-Tram: bulky and electric waste collection by tram in Zurich (Switzerland),” 22 Mayıs 2015. [Online]. Erişim tarihi: 17 Mayıs 2020.