Kentlerde nüfus artış hızı veya aşırı nüfus yığılmaları ile artan yapılaşma yaşam alanlarının genişlemesini beraberinde getirmiştir. Mekansal büyüme ve gelişme, yerleşim alanlarını birbirinden uzaklaştırarak ulaşım maliyetlerinin artmasına ve taşıma hizmetinin etkinliğinin azalmasına neden olmaktadır. Bu bağlamda kentsel ulaşım sistemlerinin erişilebilir hale getirilememesi ulaşım ve trafik sorunlarına yol açmaktadır. Kentte yaşayanlar, ulaşım sorunları yüzünden, trafik yoğunluğu, maddi kayıplar, gürültü, çevre kirliliği gibi olumsuzluklarla karşılaşmaktadır [1].
.
Karayolu taşımacılığı, kapıdan kapıya aktarmasız yolculuk imkanı sunması ve özel araç kullanımının verdiği rahatlık yönüyle en çok tercih edilen taşıma türüdür. Bunun yanında karayolu taşımacılığının, kirlenme, kaza, trafik tıkanıklığı ve hareketliliği sınırlama gibi negatif dışsallıkları vardır. Bisiklet ve motosiklet kullanımı kentin arazi yapısı ve iklimine bağlıdır. Bireysel otomobil kullanımı toplu taşıma araçlarına göre rahatlık, konfor, hız ve doğrudan istenilen yere ulaşma gibi avantajlar sunmaktadır. Ancak özel araçlar diğer taşıma araçlarına göre maliyet ve çevre açısından dezavantajlara sahiptir. Çevreyi kirleten bir enerji türü ile çalışması (Bkz. Tablo 1), daha fazla park alanına ihtiyaç duyması, trafikte kapladığı geniş alan, yüksek enerji tüketimi vb. etmenler özel binek araçların zayıf yönleridir. Trafikteki tıkanma ve gecikmelerin en önemli nedeni özel araçların çoğalmasıdır [1]. Şekil 1’de de gösterildiği gibi, aynı miktardaki yolcunun taşınması için tercih edilen ulaşım türü özel aracın hangi türü olursa olsun ihtiyaç duyulacak alan yaklaşık olarak aynı olacaktır.
.
Tablo 1. Ulaşım sistemlerinin neden olduğu kirlenme [4]
.
Şekil 1. 60 kişinin yolculuğu için gerekli alan (otomobil, uber, sürücüsüz otomobil) [2]
.
Çözüme yönelik yaklaşımların tümünde sorun, ulaşımın yüzeysel yanlarından biri olan trafiğin tıkanmasıdır. Sorun böyle ortaya konulunca, çözüm de ister istemez ek kapasiteler yaratmak, ya da talebi karşılayacak altyapı yatırımlarını zamanında yapmak şeklinde olmaktadır. Başlarda, ulaşım arzına yönelik bu yaklaşım trafik koşullarını genellikle iyileştirmekte, ancak daha yaygın araç kullanımını körüklemekte, sonuçta yeni tıkanmalar meydana gelmektedir. Bu yeni tıkanıklıkları aşmak için yapılan yeni yollar ve kavşakların sağladığı geçici rahatlama yeni ek talepler doğurmakta ve bu da kısıtlı mali kaynaklar ile sınırlı kentsel alanı tüketen ek kapasite ihtiyacı yaratmaktadır (Bkz. Şekil 2) [6].
.
Şekil 2. Geleneksel ulaşım yaklaşımının çözümsüzlüğü [6]
.
Bazı bulgulara göre, özel araç kullanıcılarının bir kısmı yalnızca zorunluluktan değil, aynı zamanda tercih ettikleri için de özel araç kullanmaktadır [3]. Bu durum beraberinde daha önce de belirtildiği gibi ekonomik, sosyal ve çevresel zararlar getirmektedir. Bu nedenle, özel araç bağımlılığını azaltabilecek politikaların geliştirilmesi gerekmektedir. Toplu taşıma hizmetlerinin iyileştirilmesi ve yürüyüş ya da bisiklet kullanımı gibi araç bağımlılığını önleyecek modlara geçilmesinin teşvik edilmesi uygulanabilecek politakalardan bazılarıdır [3]. Şekil 3’te de gösterildiği gibi aynı miktardaki yolcunun toplu taşıma hizmetini ya da bisiklet kullanımını tercih etmesi durumunda trafikte kaplayacağı alan özel araç kullanımına göre farklılık gösterecektir. Ancak henüz özel araç kullanıcılarının çoğunluğunu toplu taşıma hizmetine çekecek düzeyde kaliteli bir hizmet seviyesi sağlanamamıştır [3].
.
Şekil 3. 60 kişinin yolculuğu için gerekli alan (otomobil, otobüs, bisiklet) [5]
.
Toplumun geniş kesimlerine hızlı, konforlu ve ucuz ulaşım hizmetlerinin sunulması gelir dağılımının iyileştirilmesine katkı yapmaktadır. Bu yönüyle toplu taşıma araçları, düşük gelirli gruplar ve engelliler açısından avantajlara sahiptir. Kentin gelişimini destekleyen sağlıklı ve sürdürelebilir ulaşım modellerinin yerel yönetim merkezli uygulanması ve mevcut ulaşım altyapı kapasitesinin en üst düzeyde kullanılması için farklı toplu taşıma türlerinden bütünleşik biçimde yararlanılmalıdır [1].
.
Şekil 4. Farklı ulaşım modlarının bir arada gösterimi [8]
.
Ulaşım modu seçiminde, her bir modun ortalama seyahat hızı, yolcu kapasitesi ve maliyeti dikkate alınması gereken unsurlardandır. Her proje bölgesi kendi içinde değerlendirilerek o bölge için en uygun modun seçilmesi gerekmektedir. Şekil 5’te farklı ulaşım türleri için seyahat hızı ve kapasite aralığı kıyaslamaları ve Şekil 6’da da kentsel toplu taşıma sistemlerinin maliyet ve kapasite kıyaslamaları verilmiştir. Seyahat hızı; durmaları, durak noktaları arasındaki ortalama hız aralıklarını, durakta bekleme sürelerini, güzergahın geometrik karakteristiğini, trafik sıkışıklığını ve diğer faktörleri içerir [9].
.
Şekil 5. Farklı ulaşım türleri arasıda ortalama seyahat hızı ve yolcu kapasitesi kıyaslaması (ABD ve Kanada ulaşım modlarının seyahat hızı ve kapasite aralıkları) [9]
.
Şekil 6. Kentsel toplu taşıma sistemlerinin maliyet ve kapasiteleri [7]
KAYNAKÇA
[1] Akbulut, F. (2016). Kentsel Ulaşım Hizmetlerinin Planlanması ve Yönetiminde Sürdürülebilir Politika Önerileri. [online] DergiPark.
[2] Alter, L. (2016). Space Required to Transport 60 People.
[3] Anwar, A.H.M.M. (2012). Paradox between Public Transport and Private Car as a Modal Choice in Policy Formulation. [ebook] Wollongong, Australia: ResearchGate, p.71.
[4] Baştürk, G. (2014). Kent İçi Raylı Toplu Taşıma Sistemleri İncelemesi ve Dünya Örnekleri ile Karşılaştırılması. Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı.
[5] Bored Panda (n.d.). Space Required: Car vs Bus vs Bicycle.
[6] Elker, C. (1999). II. Ulaşım ve Trafik Kongresi Sergisi, Çağdaş Ulaşım Politikaları. Ankara.
[7] Hamurcu, M. and Eren, T. (2016). Türkiye’de Kentsel Toplu Ulaşım İçin ‘Land Airbus’ Önerisi. [ebook] İstanbul: ResearchGate, p.4.
[8] National Association of City Transportation Officials (n.d.). Design Guidance.
[9] Transportation Research Board (2003). Transit Capacity and Quality of Service Manual. 2nd Edition. TCRP Report 100. [online] Washington, D.C.: Transportation Research Board, p.1-21.