1 Son Kilometre Nedir?

Kentsel yerleşimler ve metropollerdeki ticari merkezler ile yaşam alanlarına yönelik toptancılık, perakende, dağıtım, ürün ve hizmet taşımacılığı gibi lojistik faaliyetler, bu bölgelerde yaşayan toplulukların her açıdan yaşamlarının idamesi ve gelişimi için gerekli ürün, malzeme, araç gereç, mal ve hizmetleri sağlayan hayati bir fonksiyonu yerine getirmektedir. Kurye aracılığı ile alıcısına iletilmek üzere teslim edilen zarftan, herhangi bir perakende market zincirinden sipariş edilen günlük tüketim, kozmetik, elektronik ve beyaz eşyanın adresine götürülmesine, online ortamda satın alınan bir tekstil ürününün kullanıcının arzu ettiği mekanın kapısına bırakılmasına kadar çok geniş bir ihtiyaç ve talep yelpazesinde gerçekleşen lojistik süreçlerin, nihai olarak bir kent içi yerleşim biriminde, son kullanıcının kapısında sona ermesi kuvvetle muhtemeldir. Üreticiden tüketiciye, göndericiden alıcıya uzanan taşımacılık serüveninde, mal ve hizmetlerin nihai müşteriye teslim edildiği bu adım son kilometre (last-mile), söz konusu serüvenin kentsel sınırlar içerisindeki süreci ise son kilometre lojistiği (last-mile logistics, LML) veya son kilometre teslimatı (last-mile delivery, LMD) olarak adlandırılmaktadır.

Şekil 1. Son kilometre teslimatının tamamlanması için gerekli yük indirme bindirme süreci (Kaynak)

Mal ve hizmetlerin kent merkezindeki göndericisinden toplanıp aktarma mekezlerine taşınmasıyla başlayan serüvenlerinin ilk ayağını teşkil eden ‘ilk kilometre’ (first-mile) aşaması da son kilometre tanımına dahil edilebilir. Tipik bir lojistik zincirinde hammadde tedarik edip üretim yapan bir üreticinin bitmiş ürünü toptancılar, acenteler veya lojistik servis sağlayıcıları tarafından depolara aktarılır. İster geleneksel satış yerleri olan perakende mağazalar ve süpermarketler aracılığıyla, ister depodan direk teslimat yoluyla son kullanıcıya ulaştırılır. Son kilometre konsepti, depodaki ürünün tüketiciye ulaştırılması süreci ile alakalıdır [1].

Şekil 2. Üretimden, depoya, depodan son kullanıcıya son kilometre teslimat süreci (Kaynak)

2 E-ticaret ile B2B’den B2C’ye Geçiş ve Adrese Teslim Furyası

Ürün ve hizmetlerin kentsel bir ölçekte toplanması, taşınması, teslimatı gereksinimini ve bunun beraberinde getirdiği şehir içi lojistik talebini doğuran paydaşlar geleneksel olarak küçük ve orta ölçekli endüstriyel işletmeler, perakende satış mağazaları, restoranlar, AVM’ler, yarı veya bitmiş mamul üreticileri, şehirdeki ticari ve entelektüel faaliyetlerin yoğunlaştığı iş merkezleri ile resmi devlet dairelerini içermekteydi. Şehrin stratejik noktalarına konumlandırılmış antrepo, depo, dağıtım merkezi gibi tesislerden kent merkezinde son kullanıcının erişebileceği şekilde fiziksel olarak konumlandırılan mağaza, manav ve alışveriş merkezi gibi tesislere yönelik toplama ve dağıtım aktiviteleri ağırlıklı olarak kurumlararası veya işletmeler arası (business-to-business, B2B) bir karakteristiğe sahipti. Bunlara ek olarak, müşteriden müşteriye (customer-to-customer, C2C) mal ve eşya alışverişi dinamikleri ise kurye-ekspres-paket hizmeti (courier-express-parcel, CEP) sağlayıcıları ve posta ve kargo dağıtım firmaları ile kentsel lojistik ekosisteminde bir etken olarak yerini almaktaydı [2].

Şekil 3. Dünya genelinde perakende e-ticaret hacmi, trilyon dolar (2014-2021), STATISTA (Kaynak)

Amerikan halkının sadece %15’inin bilgisayar sahibi olduğu 1989 senesinde Peapod adında, online market alışverişi teslimat hizmeti sağlayan bir e-market uygulamasının Chicago şehrinde hizmet vermeye başlamasıyla e-ticaret, tüketici hayatının bir parçası olmaya başladı [3]. O günden bu yana, kentsel lojistik süreçleri içerisindeki son teslimat noktalarının genelini oluşturan, fiziksel olarak sabit bir konumda faaliyetini sürdüren işletmeler (brick-and-mortar stores), yerini giderek nihai tüketici olan bireylerin evlerine, ofislerine ve arzu ettikleri teslimat noktalarına bırakmaktadır (home delivery). Tüketicilerin, optimal olarak şehir içerisinde konuşlu olan satış noktalarına rağbet ettiği bir teslimat modelinin aksine, internet ve mobil uygulamalar aracılığıyla siparişlerini evlerinin kapısına kadar talep edebildikleri bir işletmeden müşteriye (business-to-customer, B2C) alışveriş dinamiği revaç bulmakta ve bir trend olarak yükselişini sürdürmektedir. 2019 senesinde Dünya genelindeki perakende satışların %14,1’i e-ticaret vasıtasıyla gerçekleşmiştir. Aynı figürün 2023 senesinde %22’ye sıçramasının bekleniyor olması ise bu trendin ciddiyetini göstermektedir [4]. Söz konusu artış, standart kargo ve posta teslimatı yapan kamu kurumları ve özel müesseselerin dağıtımını yaptıkları toplam unsur içerisinde e-ticaret kaynaklı ekspres ve paket yüklerin payının giderek çoğalmasına neden olmaktadır [5]. E-ticaret kullanımında başı çeken ülkelerden olan Amerika Birleşik Devletlerinin (ABD) ve Dünyanın en önde gelen paket teslimat şirketlerinden olan United Postal Service (UPS) kurumunun ülke içi son kilometre paket teslimatlarının %50’sini e-ticaret siparişlerinin oluşturduğu göz önüne alındığında, e-ticaret dinamiklerinin son kilometre lojistik süreçlerindeki belirleyici rolü ve önemi daha rahat anlaşılacaktır [6].

Şekil 4. Ülkelere göre, online perakendecilerin yüzde olarak toplam perakende içindeki payı, 2019, Deloitte (Kaynak)

E-ticaretin alışveriş deneyimindeki geleneksel fiziksel bariyerleri ve ödeme süreçlerindeki pürüzleri asgariye indiren birtakım olanaklar sunması, tüketici davranışlarında da değişiklikler meydana getirmektedir. Bilişim teknolojilerindeki ilerlemeler ile teslimat filolarına, antrepo ve depolara yapılan fiziki ve teknolojik iyileştirmelerin mümkün kıldığı aynı gün teslimat, anında teslimat gibi hızlı gönderi iletimi seçenekleri, tüketicilerin teslimat sürecindeki beklentileri, yönelimleri ve tercihlerini, daha kolay, daha hızlı ve daha rahat olana rağbet edecek şekilde yönlendirmektedir. Bu trend kendisini e-ticaret platformlarından yapılması beklenen aynı gün teslimat taleplerinde yıllık %20 ila %40 oranında, anında teslimat taleplerinde ise yıllık %10 oranında artış tahmini ile göstermektedir [7]. Online alışverişe rağbet eden tüketicilerin %83’ü için bir gecikmeli teslimat tecrübesinin tedarikçi değişikliğini tetikleyebileceği bir e-ticaret ekosistemi, bilhassa son kilometre lojistik süreçlerin verimliliğine olan ihtiyacı da perçinlemektedir [8].

Kapıdan kapıya (door-to-door) teslimat hizmetlerinin kent içerisindeki son kilometre safhasını artan e-ticaret kullanımı ile daha fazla gerçekleştirmek durumunda olan lojistik hizmet sağlayıcılarının karşılaması gereken bir başka ihtiyaç ise son kullanıcıdan gelen iade ve değişim taleplerinin getirdiği ikincil toplama ve teslimat operasyonlarıdır. ABD’de online alışveriş yapan 1,300 birey ile 2018 yılında yapılan bir araştırma, iade veya değişim tecrübesinin müşteri sadakati üzerindeki belirleyici etkisini ortaya koymuştur. Bu durumun, online perakendecilik yapan ticari kurumların esnek ve kolay iade ve değişim süreçlerini önemsemesine yol açtığı, bu hassasiyetin ise nihai olarak kent içinde kapıya teslim edilen ve kapıdan toplanan paket ve kargo miktarında artışa sebep olduğu söylenebilir. Online alışveriş kullanıcılarının teslim aldıkları siparişlerin iadesini kendi imkanlarıyla ürünün perakende satışının yapıldığı bir mağazada yapma talebinde gözle görünür bir artış, yine aynı araştırma sonuçları arasında not edilmiştir. Bu trend, en azından iade kargo ve paketlerin teslim alınacağı durak sayısını azaltıyor olması açısından son kilometre lojistik talebini rahatlatan bir etmen olmaktadır. Ancak, online alışverişçilerin %57’sinin aldıkları ürünleri geri yolladıkları düşünülürse, iade ve değişim dinamiğinin yarattığı fazladan teslimat trafiğinin hacimsel büyüklüğünün, daha uzun bir süre son kilometre teslimat talebini artırmaya devam edeceği öngörülebilir [9].

3 Kentleşme, Trafik ve Çevre

2018 yılı itibariyle Dünya nüfusunun yaklaşık %55,3’ü kentsel yerleşim alanlarında yaşamakta iken, bu değerin 2030 senesine erişildiğinde %60 mertebesine yükseleceği, bunun yanı sıra her 3 kişiden 1’inin en az 500 bin nüfusa sahip bir yerleşim biriminde ikamet edeceği öngörülmektedir. 10 milyondan fazla nüfusa sahip olan metropoller olarak adlandırılan ‘mega şehirlerin’ sayısı ise 2030’a gelindiğinde 33’ten 43’e yükselecektir [10].

Şekil 5. 2018’deki mega şehirler ile 2030’da bunlara eklenecek yeni mega şehirlerin gösterimi (Kaynak)

Uluslararası ticaret, modern endüstriyel üretim metotlarının yayılımı ve tedarik zinciri ile kentsel dağıtım sistemlerindeki gelişmeler, mal ve eşya taşımacılığı amacıyla hizmet eden kamyon, van, dorseli TIR gibi taşıtların ulaşım ağlarındaki oranının artmasını da beraberinde getirmiştir. 1996-2006 yılları arasında ABD’de kent içi karayollarındaki taşıt-kilometre değeri tüm taşıt sınıfları baz alındığında toplamda neredeyse %30’a varan bir oranda artmış iken, aynı oranın yük taşıyan kamyon ve benzeri taşıtlar için %40 mertebesinde olduğu belirlenmiştir. Yük taşımacılık faaliyetlerinin kentsel trafikteki payındaki artış Avrupa Birliği (AB) sınırları içerisinde de gözlenmiştir. 1995-2004 periyodunda karayolu yolcu-kilometre verisinde %16’lık, 2000-2006 periyodunda ise ton-kilometre birimi üzerinden karayolu yük taşımacılığında %25’lik yükseliş oranları bu paralelliği ortaya koymaktadır [11].

Şehir içi lojistik operasyonları gerçekleştiren taşıtlar, son kilometre teslimatın beraberinde getirdiği ardışık kısa mesafeli ve sık yük indirme ve bindirmeyi içeren sürüş karakteristiklerinin bir sonucu olarak yol kapasitesinin azalmasına, trafik sıkışıklığı, enerji tüketimi ve hava kirletici emisyonların yayılımının ise artmasına yol açmaktadır [12].

Günümüzde atmosfere sera gazı salınımının %67’sinden sorumlu olan kent merkezleri 2030’a gelindiğinde bu çevresel etkininin %74’ünün kaynağını oluşturacaktır. Sera gazı salınımının en büyük ikinci kaynağını ise ulaştırma faaliyetleri teşkil etmektedir. Dolayısıyla, kentsel nüfus ile beraber kent trafiğindeki taşıt sayısındaki ve trafik sıkışıklığındaki yükseliş eğilimi, zehirli gaz salınımının artan bir oranda şehirlerde yoğunlaşacak olmasında önemli bir pay sahibi olacaktır [13].

Sürdürülebilir bir kent merkezi ekosistemi elde etme vizyonuyla hareket eden kimi metropol yönetimleri, şehir merkezi içerisinde belirli bölgelerde trafik sıkışıklığını azaltma ve trafik kaynaklı çevre kirliliğini indirgeme amacıyla trafik talebine endeksli yol kullanım ücretlendirmesi, zamana veya çevresel etki parametrelerine bağlı taşıt erişim kısıtlaması gibi kentsel mobiliteyi düzenleyici idari önlemler hayata geçirmektedir. Şubat 2003’ten bu yana uygulanmakta olan ve Londra kent merkezindeki 21 km2’lik bir alanda geçerliliğini sürdüren sıkışıklık ücretlendirmesi pratiği, ticari yaşamın hareketli olduğu bu bölgeye son kilometre teslimat operasyonları gerçekleştiren van, minivan, ağır vasıta gibi lojistik araçlarını da kapsamakta olup [14], bölge trafiğini %30 oranında iyileştirmiştir [15]. Londra Belediyesi, yine aynı bölgeyi de kapsayacak şekilde ‘düşük emisyon alanı’ (low emission zone, LEZ) ve ‘ultra düşük emisyon alanı’ (ultra-low emission zone) adlarını verdiği, belirli emisyon kriterlerini sağlayamayan taşıtların sahip oldukları emisyon standartlarına göre ücretlendirilmesini içeren çevreci uygulamaları da sırasıyla 2008 ve 2019 yıllarında yürürlüğe almıştır [16].

Şekil 6. Londa kent merkezinde sıkışıklık ücretlendirme ile ultra-düşük emisyon bölgelerinin yol kullanıcılarına  gösterimi (Kaynak)

Milan kent yönetimi ise 2012 yılından bu yana, kent merkezinde günlük yarım milyon şehir sakininin ulaşmaya çalıştığı, şehirdeki toplam çalışan sayısının %37’sinin istihdamının sağlandığı, AREA C adı verilen 8,2 km2’lik bir bölgede, emisyon kriteri bazlı erişim kısıtlaması ve sıkışıklık ücretlendirmesi politikası uygulamaktadır. Yük ve hizmet teslimatı yapan servis araçlarını da kapsayan bu uygulama, 7,5 metreden uzun taşıtların, Euro 0,1,2,3 ya da 4 emisyon standardına sahip taşıtların erişiminin yasaklanması, lojistik hizmet sağlayıcılarının 08:00 – 10:00 zaman diliminde teslimat ve toplama servisleri için bölgeye girememesi gibi son kilometre teslimat faaliyet dinamiklerini derinden etkileyen unsurları barındırmaktadır. Bu ulaştırma politikasının neticesi ise 2012 ile 2015 yılları arasında bölge içesinde çevre kirliliğine yol açan taşıt sayısında %49, CO₂ ve NO_x salınımında ise sırasıyla %18 ve %35 düşüş olarak kayıtlara geçmiştir [17].

Dolayısıyla amacına hizmet ettiği doğrulandıkça Dünya genelinde artan sayıda metropol yönetimi tarafından benimsenip yürürlüğe sokulması beklenen [18] bu tür çevreci politika pratikleri şu açıdan önem arz etmektedir: Bu uygulamalar, bir kent merkezinde ulaştırma amaçlı faaliyetlerin taşıt-kilometre cinsinden %20 ila %30’unu oluşturan ve bu faaliyetlerin doğurduğu zararlı gaz salınımının da %16 ila %50’sine sebebiyet veren kentsel mal ve eşya taşımacılığı [19] operasyonlarının geleceğini, verimini ve sınırlarını önemli ölçüde etkileme potansiyeline sahip olacaktır.

4 Son Kilometrenin Maliyeti

Kent merkezlerinin nüfusça yoğun yerleşimler olmasından ötürü son kilometre teslimat faaliyetlerini ilgilendiren toplama ve dağıtım noktalarının birbirlerine yakın olacağı, dolayısıyla kent trafiği içinde lojistik hizmetler için kat edilecek mesafelerin azalacağı öne sürülebilir. Hatta, şehir merkezlerindeki apartmanlaşma, siteleşme ve kooperatifleşme şeklinde ifade edilebilecek yerleşik konutlaşma yapısının, tek teslimat noktasında birden fazla son kullanıcıya erişimi mümkün kıldığı ve böylece son kilometre masraflarını azaltabileceği dile getirilebilir. Ancak, nüfus yoğunluğunun ve yapılaşma kültürünün getirebildiği bu avantaj, kent trafiği içerisinde yaşanan sürekli dur-kalk hareketlerinin, trafikten kaynaklı varış süresi gecikmelerinin ve bunların yanı sıra planlanan teslimat takvimine riayet edememenin neden olduğu müşteri memnuniyetsizliği ile ilave operasyonel giderler sebebiyle etkisiz kılınmaktadır. Artan şehir içi trafiği ile başa çıkmak ve teslimat takvimine uyum performansını artırmak için yeni araçları filosuna katmak durumunda kalan lojistik servis sağlayıcılarına bu durum daha çok sermaye gideri, operasyon gideri, personel gideri, bakım ve idame gideri ve çevreye zararlı gaz salınımı olarak yansımaktadır.

Bir teslimat aracının günlük hizmet takvimi içerisinde sadece 5 dakikalık bir gecikme yaşamasının, Dünya genelindeki en büyük paket teslimat şirketlerinden olan United Postal Service’e (UPS) yıllık operasyonel maliyeti 105 milyon dolar mertebesinde gerçekleşmektedir [20]. Son kilometre teslimattaki verimsizliklerin bu derece yüksek maliyetli olması da, UPS ve bir diğer global paket teslimat devi olan FedEx’i, tedarik zincirinin bu aşamasını ABD’de federal hükumet tarafından kurulan ve ülke çapında posta ve kargo teslimatıyla yetkilendirilmiş United States Postal Service (USPS) kurumunun ulusal hizmet ağını kullanan teslimat araçları vasıtasıyla gerçekleştirmeye yönlendirmiştir [21]. Bahsi geçen iki paket teslimat devi için son kilometre teslimatı, ancak e-ticaret siparişlerinin sayıca ve sürekli yeterince fazla olduğu muhitlerde ekonomik bir yük olmaktan çıkıp, net mali kayıplara sebep olmayacak bir ticari aktivite haline gelmektedir [22].

Şekil 7. ABD’de kent merkezinde yük indirme-bindirme operasyonu gerçekleştiren UPS, USPS, FedEx teslimat araçları (Kaynak)

Trafik kaynaklı verimsizliklere ek olarak kent merkezlerine kadar getirilen yüklerin depolama ve dağıtım tesislerinde ayrıştırma ve daha küçük taşıtlarda tekrar birleştirmeye veya çapraz sevkiyata (cross docking) tabi tutulması, son kilometre teslimat maliyetlerini artırıcı bir başka etken olarak gösterilmektedir [23]. Son kilometre lojistiği hususunda etkili olan dinamikler ve bunların kent yaşamı düzleminde yol açtığı sorunlar, son kilometre teslimat sürecini, üreticiden son tüketiciye, göndericiden son kullanıcıyla kadar gerçekleşen ticari lojistik faaliyetlerinin en maliyetli safhası haline getirmektedir [24]. Öyle ki, günümüzde son kilometre teslimatı kaynaklı maliyetler, toplam lojistik giderlerinin %40’ından fazlasını teşkil etmektedir [25].

Kentsel bir yerleşim alanında yaşayan nihai tüketicinin tedarik zinciri süreçlerinde daha aktif bir rol oynaması, giderek bireysel talebe daha duyarlı, esnek ve aynı zamanda da kent altyapısı ve kaynaklarını zorlayan bir kentsel ekonominin tesisini beraberinde getirmektedir. Bu da şehir lojistiğinin başlıca amaçları olan lojistik süreçlerin maliyet etkinliği, çevrenin korunması, trafiğin azaltılması ve enerji tasarrufunu sağlamaya dönük çalışmaları hem baskılamakta hem de bu çalışmaların başarısının önemini arttırmaktadır [26]. 2030 senesine kadar kentleşme, tüketici beklentileri ve temayülleri, e-ticaret kanallarıyla sunulabilen ürün ve servis gamının çeşitlenmesi gibi faktörlerin bütüncül etkisiyle son kilometre teslimatı hacminde %78 oranında bir artışın bekleniyor olması, yine bu çalışmaların yüzleştiği meselenin ciddiyetini gösteren bir başka unsurdur [27].

Son kilometre lojistiğinde yukarıda değinilen kentsel dinamiklerin tetiklediği ve son kilometre adımını lojistik süreçlerin en maliyetli segmenti haline getiren verimsizliklerin üzerine eğilen, bunların kötü tesirlerini sınırlayarak lojistik hedeflerine katkı sağlamayı amaçlayan bir dizi tedbir ve uygulamayı hayata geçirmek, şehir lojistiğindeki ana paydaşlar olan kent idaresinden sorumlu organlar, kent sakinleri, sipariş sahipleri ve kentsel lojistik hizmeti sağlayıcıları için önem arz etmektedir [26].

Bu bağlamda, kimi uygulanmış ve uygulanmakta olan, kimi ise yakın gelecekte mobilite ve ulaştırma alanında bir dizi teknolojik gelişmelerin kaydedilebilmesi halinde hayata geçirilebilecek yaklaşımlardan bazılarına Son Kilometre Teslimat Sürecini İyileştirmeye Dönük Yaklaşımlar – I ve II başlıklı yazılarda değinilmiştir.

 

KAYNAKÇA

[1] J Lin, Q. Chen ve Kazuya Kawamura, “Environmental and energy benefits of freight delivery consolidation in urban area” National Center for Freight & Infrastructure Research & Education, University of Wisconsin-Madison, Madison, Wisconsin, CFIRE 03-19, 1 Mart 2013. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[2] R.L. Skiver ve M. Godfrey, “Crowdserving: A last mile delivery method for brick-and-mortar retailers,” Global Journal of Business Research, The Institute for Business and Finance Research, vol. 11, no. 2, ss. 67-77, Ekim 2017. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[3] A. Semuel, “Why people still don’t buy groceries online,” The Atlantic, Şubat 2019. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020. [Online].

[4] E-commerce share of total global retail sales from 2015 to 2023, Statista. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[5] E. Morganti ve S. Seidel, “The impact of e-commerce on final deliveries: Alternative pacel delivery sytems in France and Germany,” Transportation Research Procedia 4, Aralık, 2014. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020, doi: 10.1016/j.trpro.2014.11.014. [Online].

[6] “US e-commerce trends and the impact on logistics,” A.T. Kearney Inc., Frankin Center, CHI, ABD. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020. [Online].

[7] Dünya Ekonomik Forumu, “The Future of the Last-Mile Ecosystem,” 2020. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[8] “2018 eCommerce study: The rapid evolution of consumer demands in eCommerce,” Dotcom Distribution Inc., Edison, NJ, ABD. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020. [Online].

[9] “The state of returns: What today’s shoppers expect,” Narvar Inc., San Bruno, CA, ABD. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020. [Online].

[10] Birleşmiş Milletler, Ekonomik ve Sosyal İşler Departmanı, “The World’s Cities in 2018 – Data Booket,” 2018. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020. Erişim adresi:

[11] M.S. Bronzini, “Relationships between land use and freight and commercial truck traffic in metropolitan areas,” Transportation Research Board and the Division on Engineering and Physical Sciences, Washington D.C., Special Report 298, 2008. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[12] F. Russo ve A. Comi, “City characteristics and urban goods movements: A way to environmental transportation system in a sustainable city,” Procedia – Social and Behavioral Sciences, vol. 39, ss. 61-73, 2012. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[13] Federal Toplu Taşıma İdaresi, “Mobility Performance Metrics (MPM) for Integrated Mobility and Beyond,” 2020. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[14] Transport for London, Congestion Charge Factsheet. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[15] E. Provonsha ve N. Sifuentes, “Road pricing in London, Stockholm and Singapore: A way forward for New York City,” Tri-state Transportation Campaign, New York State, ABD, 2017. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[16] Transport for London, “Charges for driving in London.” [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[17] V. Sevino, “Charging scheme in city centre (AREA C) and other strategies in Milan,” Strategies for Mitigating Air Pollution in Mexico City Çalıştayında sunuldu, ITF, Mexico City, Meksika, 19 Ocak 2017. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[18] J. McKinley ve V. Wang, “New York state budget deal brings congestion pricing, plastic bag ban and mansion tax,” The New York Times, 31 Mart 2019. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[19] L. Dablanc, “Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to modernize,” Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 41, no. 3, ss. 280-285, Mart 2007. [Online].

[20] U.S. House. 103th Congress. 1st Session. (2013, 26 Haziran). 113-27, Hearing Before the Panel on 21st-Century Freight Transportation: How Logistics Facilitate an Efficient Freight Transportation System. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[21] P. Herr, “U.S. Postal Service: Strategies and options to facilitate progress toward financial viability,” Washington, DC, ABD, GAO Report No. GAO-10-455, 2010. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[22] J. McKevitt, “FedEx and UPS to compete with USPS for last-mile delivery,” SupplyChainDive, 1 Mayıs 2017. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[23] J-P. Rodrigue ve T. Notteboom, The Geography of Transport Systems, 3rd ed. Oxford, Oxfordshire, Birleşik Krallık: Routledge, 2013, ch. 7, sec. 2, ss. 236-241.

[24] D. Lee ve P. Nilsson, “Amazon auditions to be ‘the new Red Cross’ in Covid-19 crisis,” Financila Times, 31 Mart 2020. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[25] “Urban logistics opportunities – Last-mile innovation,” Frost & Sullivan Inc., San Antonio, TX, ABD, Aralık 2017, Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020. [Online].

[26] Ö. Gürel ve Ş.S. Asan, “Şehir lojistiği ve endüstri 4.0 entegrasyonu,” IRDITECH 2018 Kongresi Bildiriler Kitabı, 2018. [Online]. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2020.

[27] M. Joerss, J. Schröder, F. Neuhaus, C. Klink, ve F. Mann, “Parcel delivery: The future of l