Toplu taşıma sistemlerinin planlaması kısa vadeli (operasyonel planlama) veya orta ila uzun vadeli (stratejik planlama) olacak şekilde yapılabilir. Genellikle otobüs güzergahlarının tasarımı, araçların frekansları ve programlanması kısa vadeli uygulamalar olarak değerlendirilmektedir. Bu operasyonel planlama süreci, birbirini takip eden bazı adımlardan oluşur:
.
1. Şehrin farklı başlangıç-varış noktaları arasındaki seyahat talebinin incelenmesi
Bu adımda yapılan çalışmalar şehrin yapısına, nüfus projeksiyonuna ve sosyoekonomik özelliklerine bağlıdır.
.
2. Türel dağılım
Zaman içinde farklı ulaşım modlarıyla yapılacak tahmini seyahat miktarları tarafından belirlenen türel dağılım, şehrin nüfus projeksiyonuna, sosyoekonomik özelliklerine ve ulaşım modlarının özelliklerine bağlıdır.
.
3. Hatların veya güzergahların tasarımı
Bu adımda ulaşım hatlarının sayısı (otobüs, metro ve diğer toplu taşıma araçları) ve güzergahlarının yerleşimi belirlenir.
.
4. Her hat için yolcu sayısının frekansının belirlenmesi
Bu adım, yolcu talebine ve mesafeye ya da güzergahların seyahat süresine bağlı olarak belirlenir.
.
5. Zaman çizelgelerinin/planların belirlenmesi
Bu adımda her bir hat için, başlangıç durağından kalkış ve varış durağına ulaşma saatleri ve aktarma noktalarındaki güzergahlar arası geçiş zamanları belirlenir.
.
6. Araç planlaması/zamanlaması
Bu adımda her seyahate uygun filo tahsisi yapılır.
.
7. Sürücü planlaması/zamanlaması
Her bir hat başına tarifeli seferler için uygun personeller ve kaynaklar atanır [1].
.
İlk üç adım genellikle toplu taşıma ağını düzenleyenler, yani belediye tarafından gerçekleştirilir. Son dört adım ise genellikle servis operatörleri tarafından yürütülür.
.
Kaynak: Pixabay
.
Toplu taşıma güzergahlarının tasarım modelinde, mümkün olan en yüksek talebin karşılanması gerektiği düşünülerek bir bölgede bulunan otobüs güzergahları için en iyi seçenekler belirlenir. Böylece insanlar seyahat ederken diğer ulaşım türleriyle (otomobil, motosiklet vb.) rekabet edebilen otobüs güzergahlarını seçebilirler. Aynı zamanda ulaşım sisteminin ekonomik olarak uygulanabilir olması açısından güzergah tasarımı esnasında operatörlerin çıkarlarının da göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Güzergahların kapsama alanı en üst düzeye çıkarılırken aynı zamanda yolcular tarafından yapılan transfer miktarı ve seyahat maliyeti en aza indirilmeli ve buna karşılık otobüs (ulaşım) sisteminin işletme maliyetleri de en aza indirmelidir.
.
Güzergah tasarım modeli, iki alt-modelin entegrasyonu olarak düşünülebilir:
.
- İşletme maliyetini en aza indirmek ve sistemi tercih edenlerin talebini karşılayarak geliri en üst düzeye çıkarmak için tedarik edenin (operatör) kararlarına göre otobüs güzergahlarına ve duraklara karar verilmesi
- Talep kararlarını, minimum transfer sayısını ve seyahat masraflarını (mesafenin, zamanın veya miktarın) dikkate alarak otobüs güzergahlarının seçilmesi
.
Eğer bu iki modelin birbirinden bağımsız olarak ele alınmasıyla optimizasyon yapılırsa, elde edilen sonuç yerel bir çözüm olarak kalacak ve kent ölçeğinde yetersiz kalacaktır. Bu nedenle optimizasyon çalışmaları birbirinden bağımsız olarak düşünülmeden tek bir modele entegre edilmelidir [1].
.
Kaynak: Unsplash
.
Toplu taşımada optimizasyon yapılması sürecinde ele alınan unsurlar aşağıdaki şekilde gruplanmıştır:
.
Planlama ve Zaman Optimizasyonu
- Taşıt Planlaması
- Şoför ve Personel Planlaması
- Zaman Çizelgesi Optimizasyonu
- Zaman Çizelgesi Senkronizasyon Optimizasyonu
- Bekleme Süresi Optimizasyonu (Duraklarda Bekleme Süresi)
- Esnek/Boş Zaman Optimizasyonu
- Sefer Sıklığı Optimizasyonu
.
Güzergah Tasarımı ve Modların Optimizasyonu
- Güzergah Optimizasyonu
- Çok-Modlu Optimizasyon
.
Maliyet/Ücret Optimizasyonu
- Maliyet Optimizasyonu
- Ücretlendirme Planlaması ve Politikası
- Yolcu Maliyeti (Ortalama Seyahat Süresi)
- Operatör Maliyeti (Toplam Güzergah Uzunluğu)
.
Filo ve Taşıt Optimizasyonu
- Filo Büyüklüğü
- Taşıt Doluluğu
- Şoför ve Personel Planlaması
- Taşıt Planlaması
.
Bu unsurların optimizasyonu ve planlamasında kullanılan belli başlı değişkenler ise aşağıda listelenmiştir:
- Erişim Süresi: Seyahat başlangıç bölgesinden (örneğin evden – origin) yolculuğun başlayacağı noktaya (örneğin biniş yapılacak durak noktasına) varış süresi (Access Time)
- Ağı Terk Etme Süresi: Yolculuğun bittiği noktadan (örneğin iniş yapılan durak noktasından) seyahatin bitiş bölgesine (örneğin eve – destination) varış süresi (Egress Time)
- Başlangıç durağındaki bekleme süresi (DRT Time)
- Başlangıç durağındaki ağırlıklandırılmış bekleme süresi (Origin Wait Time)
- Aktarma durağındaki bekleme süresi (Transfer Wait Time)
- Aktarma durağındaki ağırlıklandırılmış bekleme süresi (Weighted Transfer Wait Time)
- Yürüme süresi (Walk Time)
- Taşıt içinde geçirilen seyahat süresi (In-Vehicle Time)
- Yolculuk süresi: Başlangıç bölgesi (origin) ile varış bölgesi (destination) arasındaki toplam seyahat süresi (Journey Time)
- Başlangıç durağı ve varış durağı arasındaki seyahat süresi (Ride Time)
- Öngörülen yolculuk süresi (Perceived Journey Time)
- Adaptasyon süresi: Başlangıç noktasından harekete geçiş için öngörülen zaman ile harekete geçme zamanı arasındaki ya da varış noktasına ulaşım için öngörülen zaman ile ulaşma süresi arasındaki fark (Adaptation Time)
- Kişi başına düşen gecikme riski (Risk of Delay per Person)
KAYNAKÇA
[1] Jaramillo- Álvarez, P., González-Calderón, G. (2013). Route Optimization of Urban Public Transportation [online] DYNA. 80. p. 41-49.